绿色交通宏观政策的创新与未来趋势

中国网讯 （记者 王琳）10月14日，由中国与全球化智库（CCG）与香港铁路有限公司联合举办的“绿色交通与新型城镇化发展智库圆桌会”在CCG北京总部举行，与会专家就以上议题展开研讨。

今年起至2021年，北京城市轨道交通第二期将建设12个项目，总投资为2122.8亿元。而以地铁为代表的轨道交通建设及其所带来的投融资空间，正成为中国PPP模式的新兴发展空间之一。在新型城镇化建设中，如何将交通建设规划与土地有效利用良好结合？绿色交通与新型城镇化发展过程中怎样协调政府各部门做到统一规划、开发、管理？丰富PPP融资手段如何真正引入私有资本？新型城镇化背景下，绿色交通宏观政策的创新与未来趋势如何？

孙玉红，中国与全球化智库（CCG）副主任

随着中国经济过去几十年的发展，城镇化一直是成为中国经济发展的另一条主线。经济学家斯皮格里斯曾经预言中国的城镇化和美国的高科技发展将是深刻影响21世纪人类发展的重大课题。随着中国城镇化的发展，城镇化伴随人口、污染、资源贫乏等一系列的问题，成为我们党亟待解决的问题。党的十八大强调坚持走中国特色的新型城镇化道路，以“人”为核心的新型城镇化将带来城镇人口的快速增长，如何解决好城镇化带来的人口压力，基础设施跟进和公共服务同城化是我们面临的重大话题。

易珉，香港铁路公司中国首席执行官

“轨道交通+物业”综合开发模式，是港铁30多年所采用的成功发展模式，通过规划、建设、营运、多层次的融资，打造以人为本，以客为尊的铁路网络及社区。此外，香港铁路公司通过公私合营推进铁路及轨道交通建设的投融资模式，便于政府更加灵活运用社会资金，减轻财政压力，同时不会令铁路及轨道交通失去其公共服务特质。“目前港铁正在用全新的思路诠释轨道到底能给人类做什么工作。我接手这个业务之后提出了另外一个思路：轨道交通的最高境界是让人类少出行，这和传统的理念不同。因为修轨道的目的是让大家多出行，其实城镇化最终的目的是提高人们的生活品质，提高人们生活品质的结果是让人类少出行，假设你不出门就上班，不出门东西就送到你家里，这是人类将来追求的终极目标。香港铁路把这些东西打包在一起，用轨道+物业（R+P）、轨道+社区的历年，打造了最现代化的城镇化的生活。所以，通过这样的成功模式在世界上摸索出一套东西，现在这套东西是被复制到了伦敦、澳洲、斯德哥尔摩、北京的4号线、14号线，杭州西湖边上的1号线和深圳4号线。

马子彦，交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任

目前国内地铁的情况可以用三个词来形容，即有需求、大发展、见成效。目前的地铁线路客流量大，有着巨大的交通需求，而政府也有投资拉动经济的投资需求；中国现在的地铁运营里程约500公里，发展速度空前绝后，规模制式遍地开花；并且地铁对城市客流确实起到了成效，对城市的快速发展起到了重要的支撑作用。但目前的情况很难持续，首先是建设粗糙，距离运营需求的要求还相差甚远；其次则是运营亏损，这个窟窿不可持续，如果不进行改变，地铁不可能长期地发展。针对上述问题，我觉得地铁建设和运营都要做得更精细化。首先是实行企业制，政府不能大包大揽，要有清晰的核算与监管体系；其次是运营前置，从运营的角度考虑设计、功能和建设；再次则是运营主导，突出运营在地铁建设和发展中的作用。

欧阳斌，交通运输部部长政策咨询委员会办公室副主任

绿色交通在新型城镇化的大背景下，不仅要发挥其支撑保障作用，也要更注重发挥其先行和引领的作用。用协同分析的模型进行评价，GDP每增长1%引起交通运输的碳排放正向相关0.78%左右的增长，城镇化率对交通的贡献则更加明显。交通要真正成为发展的先行官，发挥其基础作用。具体来说，影响整个绿色交通发展的因素大体上可以归纳为宏观外在需求因素、需求结构与交通运输结构因素、包括绿色交通技术和信息化技术的应用的技术因素、管理因素如关于智能体系的建设和能力提升。基于这些因素，其启示是总量控制与提升效应相结合，能源转型和技术变革相结合，全面推进和突出重点相结合，以最小的能源消耗和资源环境代价提供最大的运输服务供给。

王元丰，九三学社中央参政议政部副部长，北京交通大学教授

仅靠技术并不能解决绿色交通的问题。其一，很多的绿色交通技术本身并不是绿色的，不可持续；其二，在技术层面，技术要考虑它的全寿命周期是否可持续、绿色的，我们的技术手段可能在现在的时间层面能实现绿色，但在未来，其整个生命周期并不一定是绿色的。仅靠政策也不能解决可持续问题，我们目前有很多的政策比如补贴财政政策、经济政策等，但实际效果却很有限。政策能否可持续，需要长期评估。如果说交通是商品，起码从城市交通来讲，难以满足人们的交通需求，必须对交通需求进行管理，才能够在此前提下解决其他问题。绿色交通一定要在总量控制下，有了总量控制才有碳排放交易，没有定额就没有交易的必要。

刘科，环球资源公司合伙人、托普索公司副总裁

国内跟国外研究轨道交通一个很大的反差在于，国外主要靠建立并不断修正模型来做系统，而国内仅仅局限于专家座谈，国内对于研究方面不够重视，但建立这种大型的模型如果没有数据就无法决策，项目团队好像盲人摸象。可持续发展还要提高管理的有效性，精简部门、缩减平级机构，减少部门之间的协调和相互扯皮从而提高执行和管理的有效性。关于绿色交通，中国目前大力发展电动汽车，从其完全生命周期看并不是最低碳的。中国现在的发电主要依靠煤炭，有相对的环保成本，且目前中国城市垃圾分类水平依然较低，若电池未经回收大量流向社会，甚至会造成环境的灾难。绿色交通需要全局考虑，如何用最小的投入换取最大的交通回报。

朱彼得，中国城市发展研究院副院长

绿色出行是个系统工程，包括社会的、经济的、人们的意识形态观念等。1984年开始大陆就有了深圳的第一个PPP项目，特别是这几年，今年以来推行很多，但实际上效果并不明显。这其中的原因之一是没有上位法，没有国家层面的PPP法律来支撑保障PPP项目正常的进行。但这个问题也不能一概而论，我们国家286个城市，有40到50个城市要建轨道交通，还有200个城市没有，随着时代的发展还有百万人口规模，我们应该探讨更多元化的解决方式和出行方式。中国目前需要推行PPP模式来解决公共服务的投资问题和项目投资及运营的效率问题，最大程度地来解决公众需求的问题，但在目前的状态下可能需要创新设计具体的运行模式。

李国平，北大首都发展研究院院长

绿色交通即满足一定的社会发展和活动量的时候，最少的交通量是最好的交通。我们城市交通问题解决的方式，不能靠点和线，点可能是车站的概念，线是线路和网络，其核心是利用和产生交通流的空间。在我们解决绿色交通、包括解决大城市交通的过程中，一方面要想办法避免人口和经济活动的过度集中，集中是对的，一定的集中会带来规模经济效益，但过度集中就会产生问题，所以城市要倡导多中心网络化的发展。此外，还应提倡交通需求管理，采用信息化的手段，提高汽车的效率，以及增加拥堵地段的拥挤费用等。

秦晓燕，国土资源部办公厅新闻宣传处处长

港铁模式里，地铁站里所有能够辐射的土地有发展权都给了地铁公司，这就是算政府对地铁的投入，但这种投入是长期性的回报，把土地资产资本化。在2000年前后，英国、日本、法国、墨西哥、瑞典、香港等八个国家和城市真正地铁盈利的只有香港。所以，从香港的地铁经营，结合我们国家十三五规划做的一些铁路投资的计划，我们可以从这里得到很多启发。目前，我们在政策层面已经认识到了一定的问题，并且逐渐向理性和科学靠拢，但其理念的实施仍需要一个复杂曲折的过程去逐步由粗放向精细过渡。

胡建华，中组部人才局原副巡视员

一个城市搞城市化建设或新型建设，最主要的是要有一个科学的规划。这个规划要经过论证，具有科学性和长远性，摈弃随意性和政绩工程，从而使城市的发展符合规律、人文和绿色。交通发展应该首先考虑人的因素，使得设计的交通线路以公共交通为主并且布局合理。政府方面应利用经济杠杆，来影响绿色交通，实现绿色出行。如设置拥堵费、中心城区车辆通行费用等，再将所得费用用于改善交通实现良性循环。以及进一步发展出租车，降低准入限制，使其称为公共交通的有效补充。