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参与投稿朱瞻良 民航观察员
2022年3月21日，对每一个民航人而言都是最为黑暗的一天。东航MU5735航班在从昆明飞往广州的途中发生坠毁事故，机上共有123名旅客与9名机组人员。目前搜救还在进行中，但依然没有发现任何幸存者。这起空难是自2010年8月24日伊春空难之后中国民航第一起重大空难事故。党和国家对这次事故高度重视，习近平总书记作出批示，要求全力组织搜救，妥善处置善后，并强调要确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全。
目前一部黑匣子已经被发现并被连夜送往北京译码。事故的具体原因正在调查中，波音与美国NTSB（美国国家交通运输安全委员会，为美国政府负责空难调查的机构）人员也赶往中国协助调查。事故原因定会水落石出。
根据目前的相关信息，事故经过得以还原。根据3月22日国家应急处置指挥部新闻发布会上透露的信息，在事发当日14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，随后14:23飞机雷达信号消失。而这与飞机的轨迹数据相互吻合，也即14:20时之前，飞机还在29100英尺高度以457节的速度平稳飞行，而自14:20:43之后，飞机突然开始俯冲下坠，最终在14:22:35发出最后一个信号后消失，与14:23从雷达上消失相吻合。
同样在还原的轨迹中可以看出，飞机在俯冲坠毁的过程中不断转变方向有疑似滚转的迹象，而且在俯冲过程中有过一段短暂的拉起，并且止住了飞机下坠的趋势。然而这最后一下拉起无疑是“回光返照”，飞机没能恢复高度反而继续向下俯冲。哪怕在坠地前的最后阶段依然看出有下坠趋势放缓迹象，可见飞行员一直在努力拯救飞机。
现场附近的监控视频正好拍到了飞机坠毁前的最后时刻，在监控视频中飞机以近乎垂直（可能监控的位置正对着飞机的方向，看起来仿佛垂直下坠）的轨迹坠落，这也与事故现场拍摄的大坑相符。根据ADS-B（广播式自动相关监视）数据显示，在飞机失去信号前最后阶段飞机的下降速率高达每分钟30976英尺，可以说飞机完全失去了控制。
对飞机来说，最可怕的不是失去动力而是失去控制。现代民航飞机对于发动机失效有着充分的应对措施。如果一个发动机在飞行中失去了动力，那么依靠剩下的一个发动机足够让飞机坚持到附近最近机场降落，并且在降落前就呼叫地面做好充分的应急处置准备。哪怕两个发动机同时失去动力（这种可能性微乎其微），那么飞机依然可以靠着惯性维持一定的速度，并依靠巡航飞行时的高度进行无动力滑翔相当长一段时间，发出求救信号寻求帮助甚至寻找附近机场或平坦地形准备迫降，然而上述情况并没有发生。
对飞机来说最可怕的是飞机失去控制。此前震惊全球的波音737MAX两起空难就是由于飞机失去控制所致。波音737MAX的MCAS系统在刚起飞时错误启动，并且无视飞行员的操控不断发出向下俯冲的指令使得飞机形成了俯冲态势，飞机完全处于失控状态最终导致坠毁。而此次事故的机型是波音737-800，虽然与波音737MAX同为波音737系列，但737-800属于737NG系列，为737家族第三代飞机，而非第四代737MAX，是完全不同的两种飞机。飞机失去控制的原因很多，飞机的舵面卡死、飞机发动机出力不均匀、飞机遭遇机体结冰等都可能导致飞机失控。而飞机机械故障也存在着飞机维护不到位与飞机本身存在缺陷等可能。一起空难事故的发生往往不是因为单一故障导致的，更可能是多起故障复合导致的，具体的事故原因有待中国民航局进行调查并公布。
需要注意的是空难事故的调查是一个非常漫长的过程，在调查中需要寻获飞机的黑匣子以提取数据进行分析，要对飞机的每一块残骸进行分析。如果顺利的话，可能短则一个月长达几个月才会有初步的调查结论，而正式的空难报告则需要等待相当漫长的时间，因为必须将每一个环节都分析清楚，把空难的事故调查办成铁案，才能让人信服。中国民航局必然会给出一份公正可信的事故调查报告，以明确事故责任，我们只需要耐心等候。（责任编辑：华章 乐水 张艳玲）