“沿线客货运输需求旺盛，在这一通道修建一条高标准、大能力的现代化高速铁路十分必要。”中国铁道部副部长卢春房说。
他介绍说，这一工程建成后，京沪铁路通道可以实现客货分线运行，有利于从根本上缓解京沪通道运输能力长期紧张的状况，促进东部地区经济结构调整，为东部地区率先基本实现现代化提供基础设施保障；有利于完善综合运输体系，提供质量更高、更丰富的客运服务，提高交通运输系统整体效率；有利于促进资源节约和环境保护，促进沿线经济社会协调发展。
既有的京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足。2007年，既有的京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为中国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。
“新建京沪高速铁路，在京沪铁路通道上实现客货分线运输，使京沪高速铁路年单向旅客输送能力达8000万人次，既有京沪线年货物输送能力达1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道‘瓶颈’制约问题。”铁道部新闻发言人王勇平说。
技术方面，卢春房介绍说，京沪高速铁路由中国自行设计，自主开展系统集成，利用国内技术建设基础工程，技术装备全部由国内企业生产制造。
“近年来，中国围绕高速铁路技术完成了400多项科研试验，攻克了一系列技术难题。通过武汉至广州等客运专线的建设，积累了高等级铁路建设经验。”他说。
作为京沪高速铁路综合试验段的京津城际铁路，目前已经全线铺通，计划在北京奥运会前投入运营。通过引进消化吸收再创新，中国铁路掌握了时速300公里和350公里动车组制造技术。经过铁路第六次大面积提速，掌握了时速200公里及以上铁路成套技术，形成了自主技术体系。这些都为建设京沪高速铁路提供了技术支撑。
“利用先进成熟技术建设京沪高速铁路不仅是可行的，而且将提升我国铁路现代化整体水平，并带动机械、电子、材料、信息等相关产业发展，提高自主创新能力。”卢春房说。
京沪高速铁路前期研究工作历时10余年，经过了长期筹划和准备。2006年2月，中国国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。2007年8月，国务院第190次常务会议原则同意可行性研究报告。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意开工建设。
