内河航运，因水而生、因水而兴，是国内大宗货物长途运输的关键途径，也是辐射和带动区域经济发展、服务和加快构建新发展格局的重要通道。当前，内河航运在我国交通运输结构中的占比仍然偏低。2024年6月，交通运输部印发《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，明确提出要“优化主干线大通道，有序推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级，构建横贯东西、辐射南北的水运主通道”，这凸显了奋力谱写加快建设交通强国水运新篇章的深刻内涵。

目前，国内正掀起一场修建运河的热潮。从广西的平陆运河到湖南的湘桂运河，从江西的浙赣粤运河到湖北的荆汉运河，从安徽的江淮运河到河南的47个内河水运项目，从南到北连接起珠江与长江两大水系，六大省份总投资额接近8500亿元，堪比7座港珠澳大桥的投资规模。那么，在陆路和航空运输网络日益发达的今天，中国为何还要如此大规模地投资运河建设？

这是因为，较大规模建设运河不仅是持续完善综合交通运输体系的具体安排，更是关乎区域经济版图重塑和国家战略布局优化的必要之举。

首先，推动物流降本提质增效，加快构建全国统一大市场。缩短运输距离是内河航运最直接的影响，比如平陆运河开通后，西南地区货物由此出海可缩短内河航程560公里以上，运输效率大幅提升。与其他运输方式相比，内河航运具有运力大、单位运输成本低、能耗小、污染少等明显优势。作为全球最大的物流市场之一，我国物流成本目前依然偏高。2023年，我国社会物流总费用与国内生产总值（GDP）的比例为14.4％，与西方发达国家8％左右的水平仍有一定差距。完善内河航运网络有利于打通内河航运的“堵点”“卡点”，畅通实体经济的“筋络”，促进跨区域资源要素的优化配置。

其次，内陆地区通过运河网实现“通江达海”，更好地服务和融入新发展格局。六大省份的内河航运开通后，北部湾、粤港澳大湾区、长江经济带、除山西外的中部地区，甚至成渝地区双城经济圈等都将通过内河航运网络实现联通，方便内陆省份通过运河直接把货物运到全国各地，或者直接送到入海口，实现“沿海化”，从而能够承接沿海经济的发展辐射，激发更大经济活力。这不仅密切了国内市场的产业分工联系，还拓展了与国际市场的经贸合作，对于推进高水平对外开放具有重要战略意义。因此，内河航运网络成为用好国内国际两个市场两种资源、促进国内国际双循环的重要桥梁和纽带。

再次，发挥投资关键作用，引领和带动区域经济发展。着力扩大有效益的投资对于引领和带动区域经济发展至关重要。六大省份运河建设项目中的任何一个都可堪称“世纪工程”，平陆运河投资最少但规模仍然高达727亿元，投资最多的浙赣粤运河规模高达3200亿元。“世纪工程”级别的项目投资规模大、周期长，短期能够带动大量就业及港口建设等相关产业发展，是保民生促发展的重要举措，中长期则能通过发挥内河航运功能引领和带动航运服务、物流配送等产业发展，有助于优化区域产业结构，提升区域整体竞争力。另外，我国目前已经建成全球最大规模的高速铁路网、高速公路网，但水运体系尚未成网，是交通基础设施中相对的“短板”。未来，水运建设投资有望释放更大潜力，持续为区域经济发展注入新的动能。

第四，优化内陆地区产业布局，促进区域协调发展。一方面，随着内河航运网的完善，内陆地区“沿海化”渐成趋势，依赖水运的产业和企业也会更多地向内陆地区转移，从而优化内陆地区产业布局。另一方面，随着内河航运建设不断深入，内陆地区逐渐成为粤港澳大湾区和长三角等的重要产业承接地，地区间的经济合作和贸易往来进一步加强，有利于内陆地区高效融入长三角和珠三角经济圈，并与成渝地区经济圈形成有效联动，从而缩小内陆与沿海地区的发展差距，推动形成优势互补、协调发展的区域经济布局。

最后，改善交通运输结构，推动区域经济发展绿色转型。从自身特征来看，内河航运一方面可以凭借低能耗、低污染优势，成为推动区域经济绿色发展的重要力量，另一方面也能为多式联运提供新动能，优化物流运力和运输流程，有效提升物流效率，降低交通运输碳排放。以货物运输为例，2019—2023年，我国公路货运量占比由74.32％降至73.68％，水运货运量占比由16.16％升至17.11％，但公路货运量占比仍然较高，“公转水”之路任重道远。因此，加快内河航运建设，优化水运设施网络，可为区域经济绿色转型和可持续发展提供有力保障。

当然，“运河潮”的出现也引发一些担忧，比如地区之间在相关布局上是否会出现冲突？大力修建运河会破坏生态环境吗？显然，这些担忧不是多余的。在规划与建设运河时，确应注意地区之间相互协调，依据人员和货物的流量与流向合理布局，同时将生态影响降到最低。长期以来，如何平衡东部与中西部、沿海与内陆的发展一直是区域协调发展必须回答的一道考题。当前这场“运河潮”，无疑将对我国区域经济布局乃至整体经济发展产生深远影响。（作者是中国人民大学应用经济学院区域与城市经济研究所教授）