近年来，随着中老铁路、雅万高铁建成通车，中泰铁路、中越跨境铁路、中吉乌铁路取得实质性进展，一个沉寂已久的宏伟构想——“泛亚铁路网”计划再度引发关注。

早在上世纪60年代，为加强亚洲国家间的互联互通、促进经济社会发展，联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）提出了一项旨在贯通欧亚大陆的货运铁路网络建设计划，即泛亚铁路计划。但在冷战背景下，这一计划被长期搁置。冷战后，随着经济全球化和区域一体化蓬勃发展，1999年9月，东盟在越南河内召开交通部长会议，研讨泛亚铁路网问题并签署了谅解备忘录。2010年4月，亚洲18国代表在韩国釜山签署《亚洲铁路网政府间协定》，提出建设总长度为8.1万公里的泛亚铁路动脉计划。至此，筹划了近半个世纪的泛亚铁路网计划终于成形。

作为欧亚大陆互联互通的一大愿景，泛亚铁路网的重大战略意义毋庸置疑。亚洲大陆地域辽阔，高效的铁路运输系统降低商品贸易的运输成本，促进资本、技术、人才等要素流动，能够缩小国家间发展鸿沟，带动区域整体协同发展。尤其是网络化可以产生乘数效应，泛亚铁路网将亚洲众多国家和城市连接在一起，随着网络规模扩大和连接度提高，整体运输效率和经济价值将大幅提升，有望为沿线地区带来更多发展机遇。对于关系错综复杂的亚洲国家来说，在共商共建共享跨境铁路的过程中，亦可以强化经济利益和人文情感的纽带，这种相互交融也有利于增进彼此的理解与信任，减少冲突，维护地区和平稳定。

诚然，要推进如此宏大的世纪工程，不仅需要凝聚各国的政治意愿和合作共识，还要克服艰巨复杂的现实难题。泛亚铁路网规划首先需要面对地区国家的复杂多样性，各国发展水平、利益诉求不尽相同，线路规划、建设标准、运营管理等方面的协调成本高、难度大。另外，铁路建设需要巨额投资，建设周期长，资金回收慢。对于跨境铁路而言，不同国家围绕利益分配、运营模式等也会存在争议，影响合作的积极性和项目的顺利实施。同时，工程技术难题亦不容忽视，欧亚大陆各国铁道存在多种轨距，如果只是基于现有不同轨距的跨境联通，势必会极大制约运输效率。能否实现“车同轨”，是对泛亚铁路网成色的巨大考验。而要铺设电气化新轨，亚洲地形复杂，部分铁路路段需要穿越山脉、荒漠、河流、热带雨林等艰险地段，建设难度大，对工程技术要求高，不仅会增加建设成本，也会牵涉诸多棘手的环境和社会文化问题。

但办法总比困难多，中国已经用实际行动为泛亚铁路网建设作出积极探索和先行示范。短短十几年间，中国高铁营业里程超4.6万公里，超越了世界上其他国家高铁营业里程的总和，“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网正加密形成，高铁线路连接了国家各大城市和主要经济区域。这种变化带来示范作用和辐射效应，带动周边国家加快铁路建设规划。中国和周边国家通过共建“一带一路”框架下的互联互通合作，为泛亚铁路建设打造了不少标杆项目。除了已经开通运行的中老铁路和雅万高铁，正在建设或是规划中的跨境铁路项目多达十几条。另一极具突破性的进展是，2016年开通的中欧班列累计开行突破10万列，通达欧洲25个国家227个城市、亚洲11个国家超100个城市。

作为“基建狂魔”，中国的经验和技术可以助力泛亚铁路网“梦想成真”。中老铁路和雅万高铁已经激活东盟国家的“高铁梦”。泛亚铁路网在东南亚规划中的东线、中线、西线三条线路，都已不同程度地取得进展。中国与东盟正在将泛亚铁路网规划与《东盟互联互通总体规划2025》等发展计划深度融合，共同制定详细的建设计划与时间表，扎实推进务实合作，致力于早日完成东盟各国陆海联通的战略大拼图，为东盟共同体建设夯实基础。 

当前，在贸易保护主义和逆全球化抬头、大国竞争和地缘政治回潮的背景下，亚太区域合作正面临瓶颈和制约。越是如此，地区国家围绕互联互通凝聚共识越是紧迫，泛亚铁路网建设也是正当其时。新形势下泛亚铁路的建设有利于打破贸易壁垒，为亚太提供高效、低成本的跨境运输通道，为域内经贸往来注入新的动力，也有助于整合亚太地区资源，推动区域经济一体化进程，提升区域经济整体竞争力。对高度重视安全与发展的各国而言，在跨境铁路建设合作中可以加强战略协作，增进政治互信，强化命运共同体意识，对冲地缘政治风险挑战，也可以通过打通陆上能源通道，降低对海上能源运输的依赖，更好地保障各国能源安全，增强区域战略稳定性，提升各国共同应对复合挑战的能力。（作者是中国国际问题研究院亚太研究所特聘研究员）