构想

　　京沪高铁势在必修

　　在王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。

　　在43年前，1968年，连接中国最大两座城市的京沪铁路建成，全长1463千米。

　　沿途大都为沿海经济发达地带，因此，京沪铁路从建成就成为中国最繁忙的铁路干线之一。随着经济的急速发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行。其长度只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，运输密度是全国铁路平均水平的四倍。

　　上世纪90年代初，有人提出修一条专用的快速客运通道，把货运和客运分开，以彻底缓解京沪铁路的压力，这是关于京沪高铁的雏形。

　　在中国交通运输协会常务副会长王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。他曾做过统计，从北京到上海，连接了三个直辖市、四个省，沿线人口占全国的1/4，GDP占全国的40%。以京沪铁路如此繁忙的客货运量，修建高铁很有必要。

　　论证

　　展开18年曲折论证

　　1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，也拉开了长达18年的曲折论证之路。

　　也有声音认为，京沪高铁将缓解京沪铁路的客运压力，让京沪铁路腾出原有的部分运力满足货运需求，环渤海、长三角经济圈之间的商务活动将更频繁，商品流通和资源流通的速度也将加快，从而带动经济发展。

　　中国交通运输协会副会长焦桐善说，以京沪高速铁路为起点，加快铁路建设，完善路网布局，建设覆盖全国重要经济区域的快速铁路客运专线，实现客货分线是必然选择。

　　1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，也拉开了长达18年的曲折论证之路。

　　“缓建派”VS“急建派”

　　争论1

　　各方达成“愈早建愈有利”共识

　　由于投资巨大，技术复杂，修建京沪高铁引起社会广泛关注和争论。争论分为“两派”：一派支持缓建，一派支持急建。两派之争从1992年持续到1997年才告一段落。

　　“缓建派”认为，京沪铁路的客货运压力可以通过提速、扩能来解决，急于上大项目会加剧财政、金融危险。

　　作为坚定的“缓建”派，铁道部专业设计院原副院长姚佐周连续撰写文章，论证新建京沪高速铁路并非当务之急。他并不反对在京沪间修建高铁，但认为时机并不成熟。应该以既有线路改造为主，改造无法满足要求，再建新线。

　　“急建派”则认为，国家急需铁路发展，建设京沪高铁从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，建设资金是有可能解决的，而且愈早建愈有利。

　　在两派争论中，1994年底，铁道部联合其他部门共同调研，在必要性、技术和经济可行性均被确认的情况下，各方基本达成“愈早建愈有利”的共识。当时报告还建议，力争1995年开工，2000年前建成。

　　然而，京沪高铁的进展并没有像铁道部预期的那样顺利。在高铁建设技术上，“急建派”中又逐渐分化为“高速轮轨派”和“磁悬浮派”。

　　这次的争论声势更盛，论证过程持续8年。

　　争论2

　　“高速轮轨派”VS“磁悬浮派”

　　最终采用高速轮轨技术建设

　　1998年6月，总理朱镕基在两院院士大会上提出:京沪高铁是否可以采用磁悬浮技术？之后，“磁悬浮派”的声音高涨,认为选择磁悬浮可以趁机“实现技术跨越”。

　　不过，当时大部分专家并不同意该方案。铁道部原副总工程师周翊民认为，京沪高铁除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。他分析说，磁悬浮与现行铁路运输系统无法兼容，就很难说经济效益。如果采用磁悬浮，进入京沪高铁的旅客要换车，其快速的特点将无法体现；如果选择高速轮轨，原来中等速度的列车可以进入高速轮轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。

　　中国工程院原院长徐匡迪通过时速、造价等数据对比认为，磁悬浮在技术上和投资上都有一定风险。然而，上海磁悬浮列车示范运营线通车后，“磁悬浮派”认为通过该项目合作，中方已掌握其中核心技术，并认为造价与轮轨造价接近。

　　争论结果是，铁道部专家认为磁悬浮技术“科幻色彩太浓”，最终采用高速轮轨技术建设，轮轨与磁悬浮之争终结。

　　2006年初，国务院批准京沪高铁立项，两年后，京沪高铁破土动工。或许此前等待得太久，京沪高铁在开建3年之余后，宣布提前一年通车。

　　今年6月，高铁一出疾风劲，千里京沪半日还。

 

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