国务院新闻办公室2002年10月18日记者招待会_网上直播

活动标题

国务院新闻办公室2002年10月18日记者招待会

活动描述

2002年10月18日上午10时，铁道部部长傅志寰介绍中国铁路建设和发展情况，并答记者问。

文字内容：

王国庆:
女士们、先生们、上午好！近几年来，大家关注到中国的铁路发生了巨大的变化，前些年在我们的印象当中，中国铁路上跑的列车都是一种颜色的，现在五颜六色，说明铁路上的列车在不断的更新、不断的变化。我想我们看到的可能都是表面的，而傅志寰部长要给我们介绍的是非常实质性的。大家对傅志寰部长非常熟悉，我就不多做介绍了，我把时间留给傅志寰部长，请他给我们介绍。 2002-10-18 10:01:58
傅志寰:
女士们、先生们、上午好！我记得1998年的6月份我们在这里开了新闻发布会，现在已经过去了四年多了，我想把这四年的情况跟记者朋友们做个通报。 2002-10-18 10:02:35
傅志寰:
应该说这五年来，铁路的改革、发展都加快了步伐，铁路在面貌上发生了很大的变化，也可以说这几年是中国铁路历史上发展最好的时期之一。一个是铁路建设实现了新的历史性的大发展，从1998年到2001年，我国铁路年均建设的投资达到540亿元，比“九五”增长了43.3％，应该说是建国以来投资规模最大，投产的项目最多的几年。给朋友们报几的数，我们在四年当中，完成新线铺轨4933公里，投产的复线铁路4103公里，电气化铁路4848公里，铁路营业里程的总长度已经突破7万公里，其中复线是23000公里，电气化铁路17000公里。 2002-10-18 10:05:59
傅志寰:
到目前为止，我国铁路营业里程的总长度居世界第三，亚洲第一，复线铁路和电气化铁路的总长度均列亚洲第一。党中央做出西部大开发的战略决策以后，铁道部把西部铁路建设作为重点，在五年当中，也就是在“十五”计划的安排当中，我们准备投入1400亿元，占铁路总投资的52％。到“十五”计划末期，也就是到2005年，西部铁路的总长度将达到2.75万公里，比“九五”末期要多2000多公里。大家都关心的青藏铁路建设，从去年开工以来，工程进展顺利、质量良好。应该说经过四年大规模的铁路建设和技术改造，中国铁路无论在数量上和质量上都上了一个新的台阶，主要干线的运输能力、紧张状况已经大为缓解，基本上打破了长期以来制约国民经济发展的“瓶颈”效应。 2002-10-18 10:11:26
傅志寰:
第二，铁路提速取得了显著的成效。从1997年实行第一次大提速以来，现在已经实现了四次大面积提速。目前已经形成了“四纵两横”的提速网络，提速总营业里程已经达到13000公里，应该说已经覆盖了中国大部分地区和主要城市。现在铁路列车的速度普遍提高，跟1997年相比，客车的平均速度提高到25％，特快列车的速度最高时速从120公里已经提到140公里、160公里，直到200公里，这样从根本上扭转了铁路列车长期在低水平上徘徊的局面。 2002-10-18 10:13:31
傅志寰:
随着铁路的提速，铁路的产品结构也进行了重大调整，我们推出了朝发夕至、夕发朝至、城际快车、旅游专列，在货运方面我们开了新装班列，叫“五定”班列，这样更加适应了市场的需求。还应该提到，最低档的列车——绿皮车，就是普通客车，经过这两年的集中整治，水平有很大的提高，同时服务质量也相应的得到改善。与此同时，铁路的客货运输指标在不断的刷新，去年铁路运输的周转量增长了31％，货物增长量增长了9.2％，这个数字应该说不算高。对此，我要做一些解释。这就是在1998年，中国遇到了一场百年罕见的大水，这个大水对我们的冲击非常大，当时又碰上了亚洲金融危机，货源不足，如果去掉这个因素，从1998年到2001年，我们每年客运周转量的增幅是7.9％，货运增长量的增幅是5.2％，这几个数字在中国铁路运输史上也是少见的。 2002-10-18 10:18:12
傅志寰:
尽管铁路的市场份额在这几年内有所下降，但是我们的旅客周转量还占到了36.3％，货物周转量仍然占到了54.6％，我们目前只有七万公里铁路，美国现在是二十万公里铁路，但是我们所完成的运量已经接近美国的水平，也就是说，我们现在每公里铁路所完成的运量，也叫做运输强度是世界第一位的，也就是说我们的运输效率是世界第一。 2002-10-18 10:19:01
傅志寰:
第三，铁路的运输经营实现了扭亏为盈。从1994年到1997年，铁路连续四年累计亏损了154亿，经过全体职工的努力，1999年实现了扭亏，2000年和2001年，铁路的运输形势进一步好转，在不提价的前提下，进一步扩大了扭亏增盈的成果。 2002-10-18 10:24:44
傅志寰:
第四，铁路改革取得了重要进展。几年来，铁道部以实行政企分开、社企分开，事企分开和减员提效为重点，积极的推进改革。从1999年开始，14个铁路局实行了资产经营制，实行了货运和客网的分开，组建了运输公司，增强了运输企业自主经营的动力和活力，同时，我们大力推进了主附分离、干支分离，为铁路总体改革奠定了坚实的基础。2000年铁路工程、建筑、机车车辆、通信信号和土木工程五大公司和铁路部门脱钩，十所普通高校和一批中专交给了地方，这样分离了80万人。去年，运输企业内部也实现了与铁路多经企业的产权明晰，工程、工业、房建、医疗、卫生和教育部门分离工作，全路一共有100条支线实现了单独核算、单独考核，这样就取得了减亏、减员的明显成效。我们实行了减员增效和再就业工程，全路职工总数从1997年的334万人，减到2001年底的248万人，其中运输业从190万人减到了148.8万人，这样的话，我们的劳动生产率得到了很大的提高。如果按实务工作量，也就是按周转量来看，劳动生产率在四年当中提高了49.1％，如果按收入来算提高了106.9％。我再说明一下，我们这几年没有提价。 2002-10-18 10:29:40
傅志寰:
第五，铁路对外开放有了新的发展。几年来，铁路加强了与国外的联系，对外运输发展得非常迅速，从1998年到2001年，我们共完成口岸进口运量8585万吨，平均每年递增的幅度是20％。同时，我们还积极引进投资，引进国外的先进管理经验和技术，目前建了200家合资企业。 2002-10-18 10:31:18
傅志寰:
最后，铁路科技取得了丰硕成果。这几年我们抓住了信息化建设、既有线改造、高速技术、行车安全和建筑施工等方面，应该说取得了一大批重要的成果。信息系统建设不断完善，铁路运输管理信息系统初步建成。另外，我们依靠自己的力量研制开发一大批“中华牌”的机车、客车和动车组，这样为铁路的提速提供了重要的保证。这里应该提到，我们正在建设当中的京沈客运专线，时速在200公里和200公里以上，完全是利用自己的力量进行勘测、施工，而且利用的是我们自己研制的机车车辆和动车组。 2002-10-18 10:33:41
傅志寰:
在“十五”期间，我们将继续加快铁路建设，重点建设在我国交通运输中起骨干作用的“八纵八横”铁路主通道，到2005年，全国铁路的营业里程将超过7500公里。同时，我们继续坚持以市场为导向，大力实施提速，建成以北京、上海、广州为中心的三个提速圈，提速总的营业里程将超过16000公里。我们的目标是使铁路的运能和运输质量基本上满足经济和社会发展的需要。同时，我们要突破影响铁路发展的体制性障碍，建立与市场经济发展相适应的管理体制和运行机制，继续实施科教兴路的战略，坚持自主创新和引进国外先进技术相结合，走有中国铁路特色的技术创新发展道路。谢谢，欢迎大家提出各种各样的问题。 2002-10-18 10:35:42
王国庆:
刚才傅志寰部长给我们做了详尽的介绍，我想大家肯定还不解渴，还有很多问题，欢迎大家提问，在提问之前，希望把你们把所在的新闻单位报一下。因为今天中国网、新华网和千龙网都在进行现场直播，这样也可以宣传一下你们。 2002-10-18 10:38:01
新华社记者:
傅部长您好，这几年中国铁路的巨大变化是大家有目共睹的，请问您作为铁道部部长，同时又是中国工程院院士，这种专业背景对您工作来说主要贡献在哪里？您认为铁路的得意之作又是什么？ 2002-10-18 10:39:16
傅志寰:
应该说这几年铁路取得了很大成绩，成绩的取得归功于党中央、国务院的正确领导，归功于广大铁路职工的艰苦努力。我去年当选为工程院院士，这主要不是我个人的荣誉，它是对铁路这几年工作的承认。如果说在这几年的成绩里什么更突出一些？我想大体上是两点，一个是提速，提速是个系统工程，不是说车跑得快一点就行，还牵扯到安全问题。特别是大面积提速，牵扯到线路的改造、道口的立交化，机车车辆要适应高速的水平，同时对通讯信号也有很高的要求。中国铁路的提速和国外有所不同，值得我们欣慰的第一点就是中国铁路提速是在我们铁路的运能十分繁忙的情况下进行的。前面多媒体已经展示了，我们铁路所完成的工作量即每公里铁路所承担的负荷是俄罗斯的两倍，是美国的三倍，因此，在这样高强度运输，而且客货混跑的情况下，铁路提速不容易。 2002-10-18 10:43:00
傅志寰:
日本的铁路速度比较高，因为日本的铁路主要跑客车；欧洲的铁路速度比较高，是因为白天跑客车，晚上跑货车。打个比方，我们高速公路之所以跑得快，是因为拖拉机、自行车不能上路。我们提速的铁路，都是繁忙的铁路，既要运货，又要运客，客车有特别快车、快速列车，普通快车和慢车，也就如同在高速公路上允许拖拉机、自行车上道。我认为在这种情况下，就像能跑200公里的奔驰车，也只能跑五六十公里。在高强度的运输、客货混跑的情况下提速，这就是摆在中国铁路面前的最大的问题。我们感到欣慰的是，我们走出了自己的路，所采用的机车车辆，包括200公里以上的机车车辆，立足于中国国内，是具有中国自主知识产权的。 2002-10-18 10:46:46
傅志寰:
第二是铁路运输的扭亏。扭亏采取了很多措施，最重要的一条就是实行资产经营责任制，层层负责。铁路局局长两年不扭亏，要自动辞职，铁道部的领导班子两年不扭亏，也自动辞职。我们当时表了决心，这个决心现在看来起了作用。 2002-10-18 10:47:54
法新社记者:
对于刚才介绍的中国铁路所取得的进步和成绩，我很关心中国铁路的公里情况和最近的发展，特别是铁通高层最近进行了重新改组，这是什么情况，请您介绍一下。 2002-10-18 10:48:38
傅志寰:
铁通公司的成立是中国铁路改革的一个重要举措，原来它是铁路运输的附属物，现在它变成一个独立的企业，可以进入市场。它有两个先天的弱点，一个是由于从旧体制转化为一个新的企业，人太多了，有7万人，它的劳动生产率是相当低的。第二，生不逢时，一些优惠政策没有享受到，比如说电话的初装费等优惠政策。它象一个孩子一样，离开父母的庇护独立生活了，它遇到很多困难，特别是在改革中遇到很多问题，所以这一年多经营的情况像许多IT企业一样不十分理想。调整班子是由董事会做出的决策，对此我很理解。但是，我要补充一句，因为铁路的通讯网络有12万公里，具有这么大网络的通讯公司并不很多，它有它的优势，我认为通过深化改革、加强管理，它的发展前景是会很好的。 2002-10-18 10:50:49
法新社记者:
铁通现在是独立的还是将来把它和其他的什么公司或者是一个外资机构合并？ 2002-10-18 10:57:01
傅志寰:
现在是这样的，它现在主要的业务还是为铁路服务，进入市场的份额所占的比例并不很大，所以目前如果要完全脱离铁路，它将失去很大一部分市场。当然，我相信随着它逐步扩大非铁路的营业范围，可能会逐渐走向独立。 2002-10-18 10:57:37
德国世界报记者:
我想问有关高速铁路的情况，高速铁路有几种技术，有轮轨技术，有磁轨技术，你们打算使用哪种技术呢？这两种技术之间的论证有什么主要的论点和争议点？另外，您更倾向于哪种技术呢？我还想请您介绍一下京沪铁路现在的运输情况以及北京、天津之间的运输情况，还有天津准备建设一条到机场的磁悬浮铁路，对此，您有什么看法？ 2002-10-18 10:59:35
傅志寰:
当然对高速铁路我们是非常向往的。我们也考察了很多国家，包括日本、法国，也包括德国在内。同时，我也乘坐了德国的磁悬浮实验线以及日本的磁悬浮实验线，进行了全面的了解。当然，我们现在有很多专家也在分析，各有各的观点。你想问的是今后高速铁路采用什么方案？我们现在正在进行可行性研究，还没有到下结论的时候。作为京沪铁路，现在运能已经十分紧张，也包括北京到天津这一段，列车的开行密度已经达到饱和的程度。至于北京到天津的磁悬浮，我听说了，但这是没有经过正式研究过的，这是某些人提出的建议。 2002-10-18 11:03:43
CCTV记者:
傅部长您好，我是中央电视台新闻中心的记者。这几年铁路实施了提速战略，可以说取得了很好的社会经济效益，社会评价也不错，但是同时公路、民航也都在深化改革，也在发展。可以说现在运输的竞争是非常激烈的，面对这种竞争，铁路的优势在哪儿？铁路的应对之策是什么？谢谢。 2002-10-18 11:04:32
傅志寰:
首先说竞争是非常激烈的，虽然铁路无论是货运量还是客运量的绝对值都在不断增长，但是市场份额的确是在下降的，因为高速公路和航空的发展很快。我们在货运方面，由于铁路运量42％是煤碳，百分之十几是大宗的散装货物，包括水泥、粮食等等，这些是铁路的优势，因为铁路的价格比较便宜，而且运能比较大。关键是在高附加值这些货物的运输上，我们是处于劣势。也就是说，门到门运输，我们竞争不过公路，如果说附加值再高一点的货物运输，我们竞争不过航空。对此，我们一个是要巩固像煤碳等大宗货物运输的市场份额；此外，我们要调整自己在货运方面的产品结构，比如说我们开行集装箱专列，也就是说跟公路联手实现门到门的运输。我们开行行包专列，就是附加值比较高的、距离比较长的货物也使用铁路运输。再有就是“五定”班列，我们快速运到，用这种办法，保持一定的市场份额。在客运方面，我们的优势在中长途运输上，在短途运输上，我们基本处于劣势。我们一个是实施提速战略，在这个基础上，我们再推出一些新的产品，比如说朝发夕至、夕发朝至、城际特快等等，有可能实现公交化。比如说广州到深圳，我们一天开101对旅客列车，也就是说七八分钟就有一列，使旅客感到十分方便，这样市场竞争能力就提高了。再一个就是铁路安全。我们从1997年提速到现在已经五年多了，从来没有因为提速而造成旅客的伤亡，铁路的安全应该是有保证的。再一个我们的正点率非常高，除非发生不可抗拒的情况，我们的正点率一般都保持在98％以上。另外，我们现在注意改善服务，有的列车实行星级服务、个性化服务，但这还不是很普遍。再有就是价格因素，提速不提价。 2002-10-18 11:09:23
学习时报记者:
傅部长您好，您是我们《学习时报》的好朋友，我们的报纸创办以来，对您进行了多次专访，10月21日马上还要出一期访谈。我想问您铁路在打破垄断方面有什么举措？ 2002-10-18 11:12:15
傅志寰:
在打破垄断方面，我们做了一些工作，比如说我们把权利下放给14个铁路局，责任也交给他们。使铁路局成为市场主体，比如说开行旅客列车，从北京到上海的列车，有由北京开的21次/22次，由上海开的13次/14次，这两家现在已经形成竞争的态势，通过这种方式，我们引入竞争。 2002-10-18 11:13:44
傅志寰:
借这个机会，我把你的问题扩展一下，我估计也是大家关心的问题，即铁路改革的问题。我在前面的介绍中已经讲了铁路改革做了很多基础性的工作，我再重复一遍，在政企分开、企业重组、走向市场方面做了不少工作，包括主附分离、干支分离、减员提效等。 2002-10-18 11:15:09
傅志寰:
有人可能要问，四大自然垄断行业，包括电力、电信、民航和铁路，其他三家已经形成了改革方案，为什么铁路迟迟没有推出自己的改革方案呢？我再补充一句，我们做了大量基础工作。过去如果你给我提问题，铁路的客运、货运哪个赚钱、哪个赔钱？我没法准确的回答你。因为过去我们没法算这个账。从前年开始，我们把这个账算清楚了，也就是说客运和货网分开核算，这个工作量是非常大的，因为要找准平衡点很难，现在我们可以准确地说，客运现在是赚钱的，而且每趟车上座率到多少可以保本，这个账都可以算得非常清楚。这样就为我们下一步的改革奠定了很好的基础。 2002-10-18 11:20:33
傅志寰:
现在我再回答我自己提出的问题，为什么我们的改革方案推出的比较晚？第一，就是我们铁路的运能是非常紧张的。我再重复一句，我们一公里所承担的负荷是美国的三倍，在这种情况下需要国家一定的宏观调控，分配运力。比如说春运，我们只能停下一部分货运来保证客运，其实这时候的客运并不赚钱。在货运方面也是如此，国家一些重点物资运输我们必须保证。跟国外的情况不一样，铁路的市场份额现在相当大，特别是货运，前面已经说过了，占了54.6％，也就是说它在运输里边仍处于骨干地位，对铁路改革的研究、改革的实施一定要比较慎重。另外，铁路是一个比较复杂的大系统，这个系统的改革也要十分小心。我们研究了国外很多国家，包括欧洲、美洲、日本的铁路改革的经验，由于国情不同很难借鉴。我再说一遍，以英国为例，英国的电讯改革应该说是成功的，英国的电力改革也是成功的，但是英国铁路的改革不能说是成功的，因为最近出了很多事故，虽然它从开始改革的研究到现在已近20年了。这就是我们对铁路改革非常慎重而又积极进行研究的原因。 2002-10-18 11:23:08
合众国际通讯社记者:
我想请问傅部长，您怎么没有谈到有关地铁的一些问题？现在城市铁路建设非常红火，您能不能介绍有关这方面的情况？第二个问题，有关青藏铁路，这条铁路的进展情况如何？ 2002-10-18 11:25:25
傅志寰:
第一个问题不归我管，归建设部管，但是有很多装备，包括车辆和信号等，原来这些都归我们管，所以现在我还继续关心，但是我是业余的爱好者。据我了解的情况，我们城市的轻轨和地铁的建设现在的高潮正在兴起，应该说这方面的市场份额是非常大的，因为原来我管的这些工厂，他们把很大的精力都放在地铁和轻轨车辆的设计和研究上，我现在已经受到了一些“冷落”。 2002-10-18 11:26:46
傅志寰:
第二个问题，青藏铁路的建设是党中央做出的重大决策，这个铁路的修建意义我讲过多次，现在就不重复了。我在这里说一下进展情况，修建青藏铁路有三大技术难题，也就是说多年冻土、高原缺氧和环境保护的问题，现在我们正在攻克当中，有的已经取得了重大的突破。这条铁路全长是1110公里，多年冻土地带有550公里，占了全长的差不多一半，经过40年的攻关，特别是最近我们加紧进行研究，现在可以说基本上找到了在多年冻土上修建铁路的办法。这条铁路在海拔4000米以上约有960公里，在这样的高原缺氧的情况下，怎么样保证施工人员的身体健康，这个问题我们已经解决了，也就是说没有一个职工因为高原病死亡。 2002-10-18 11:29:06
傅志寰:
青藏铁路沿线的生态非常脆弱，需要重视环境保护。这点我们在设计施工里都非常重视，而且由地方有关部门对我们的施工进行环境监理，现在总的评价是好的。青藏铁路是从格尔木到昆仑山，铺轨年底可完成130公里，也就是说从南山口到昆仑山可以全部完成，工程质量优良率90％，合格率100％。从昆仑山到唐古拉山420公里，多年冻土地带的施工已经全面展开，应该说进展是正常的。 2002-10-18 11:32:07
王国庆:
今天的记者会就到这里，谢谢傅志寰部长和各位记者朋友们的光临。 2002-10-18 11:32:37

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