飞机失事的一个规律，起飞和着陆占总飞行时间的6％，但事故几率却高达68.3％。对飞机失事分析的数据统计还得出另一个规律，飞机失事的人为因素占80.5％。其中机组原因占62％，操作程序占15％，维修因素占3.5％。那么，此次台湾ATR72飞机是人为因素居多还是客观因素居多，当然要经过调查才能得出结论。目前披露的信息是，人为因素和客观因素都有。

客观因素包括环境因素、飞机质量因素。这两点在ATR72飞机坠毁中都不容否定。台湾“中央气象局”观测资料显示，西南风与台风麦德姆本身环流合流，受台风影响，澎湖当晚7时前后发生雷雨，最大阵风达8级。显然，ATR72客机受到自然因素的影响，表现为雷暴、降雨和大风。其中最影响航班的是风切变，即风向风速在低空变化，这被称为民航领域“第一杀手”。

另外，在自然因素中也包含澎湖列岛的恶劣气象和凶险的自然环境。澎湖列岛由64个岛屿组成，位与于台湾海峡的中间，地处两大洋流交汇处，加上有海沟，海相十分凶险。自1967年以来47年间，该海域已经发生11起空难，共造成289人死亡或失踪。[详情]

根据Ascend的计算，今年死于空难的乘客有570人。如果算上这周四阿尔及利亚航空公司失踪航班上的116人，这个数字是大约680人。相比之下，2013年丧生的乘客为168人，2012年为367人，2011年为411人，2010年为724人。以上事故包括了那些配备14个以上座位的螺旋桨飞机和喷气式客机。

2014年发生了6起致命事故——其中包括阿尔及利亚航空公司失联的飞机，以及周三复兴航空(TransAsia Airways)的一架飞机。与此相比，去年共发生了10起致命事故。Ascend空中安全主管保罗•海斯(Paul Hayes)表示：“今年的死亡人数高于去年，不过这并不表示空中安全状况突然变糟了。

根据航空业行会国际航空运输协会的数据，去年全球事故率是0.41。这一事故率代表的是西方国家生产的客机执飞的每百万架次航班中损失的飞机数。也就是说，去年每240万次航班中才会出现一起事故。与2012年相比，去年却是事故率升高的一年，因为2012年的事故率是0.21——这是航空史上的最低事故率。虽然总体上说空中安全状况可能并未恶化，不过今年的空难却向航空业提出了十分重要的问题。

与其他技术手段相比，在空难发生前后，“驾驶舱语音记录器”和“飞行数据记录器”这两个黑匣子是能向调查人员提供最丰富信息的装置，特别是在飞行员无法与地面空管沟通信息后，黑匣子是最能直接反映飞机上到底发生了什么的“情景再现”仪器。可以说，找不到黑匣子，破解空难之谜更加无望，恐怕连到底是被空空导弹袭击、还是地空导弹袭击都无从知晓。

另一个黑匣子“数据记录器”则能告诉专家导弹是直接命中，还是近距离爆炸摧毁；是一弹尽毁，还是伤及飞机重要系统后引发连锁反应致飞机失控；抑或飞机受损不大，但飞行员紧急处置不当，致“满盘皆输”。

今年，航空险行业面临2001年9/11袭击以来赔付金额最高的一年。航空保险公司正在重新考虑为卷入到敌对行为的航班承保，比如坠机的马来西亚航空公司MH17航班。

航空险行业年承保损失将超过20亿美元。资深保险经纪人警告，一些保险商要求将航空战争险的保费提高三倍以上。马航MH17航班被击落导致298人身亡，人们担心航空战争险的索赔要求会急剧上升。今年战争险保单的赔付支出可能达到几亿美元。

战争险为飞机在敌对行为中遭受的机身损害赔付，因此战争险的条款突然发生变化，对航空公司影响很大。此前，航空公司在“一切险”这种险种上的保费支出是战争险的几倍。这类保单的保费也可能提高，但幅度无法与战争险保费可能上升的幅度相提并论。在马航的事故之外，台湾发生的飞机失事同样也使保险公司的承保损失上升。

尽管空难的后果往往都是机毁人亡，其原因却未必相同，很难把近期多起事故合并起来，从中寻出什么规律。譬如，乌克兰空难航班很可能是被武器击落，复兴航空航班事故不排除与台风天气原因相关，而阿尔及利亚航空的客机事故，目前仍未公布原因。在这种情况下，仅是基于时间密集性的角度进行分析，恐怕没有多大意义。

我们应当从“尽人事”的角度，全方位提高应对飞行安全事故的能力。对空难的反思，应体现在追问是否存在人为原因，又是否存在机制漏洞上，这样才能提高航空运输水平，保障乘客生命安全。至于那些突发不可抗因素，则属于“听天命”范畴，多想无益，更不必庸人自扰。[详情]